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ジャパネットたかたcm ソング 国鉄

ジャパネットたかた 国鉄とは？

日本国有鉄道（にっぽんこくゆうてつどう、英称：Japanese National Railways、略称: JNR）は、日本国有鉄道法に基づき日本の国有鉄道を運営していた事業体である。経営形態は政府が100%出資する公共企業体（公社）。略称は国鉄。
鉄道開業以来、国営事業として政府官庁によって経営されていた国有鉄道事業を、独立採算制の公共事業として継承する国の事業体として1949年6月1日に発足した。国鉄分割民営化によって発足した政府出資の株式会社（特殊会社）形態のJRグループ各社および関係法人に事業を継承し、1987年3月31日限りで廃止され、翌1987年4月1日に日本国有鉄道の清算業務を所管する日本国有鉄道清算事業団（1998年10月22日解散）に改組された。
日本国有鉄道は、国営事業として運輸省鉄道総局が行っていた日本の国有鉄道事業を行政官庁から引き継ぎ、国有鉄道を独立採算制で経営することを目的に1949年6月1日に発足した国の公共企業体である。分割民営化直前の1987年3月31日時点で新幹線と在来線併せて総延長約20,000kmの鉄道路線を持ち、30局の鉄道管理局と総局で運営した。このほか鉄道に関連する船舶事業、自動車（バス）事業などを行っていた。
最高責任者である「総裁」は内閣が任命し、任期は4年。次席の「副総裁」は運輸大臣の認可を受けて総裁が任命し、任期は4年。さらに技術面で総裁を補佐する「技師長」が置かれた。このほかの役員として任期3年の理事（11人以上17人以下）を置き、このうち国鉄在職の理事を「常務理事」と呼んだ。一般企業の役員会に相当する「理事会」で国鉄内部の重要事項を決めた。
本社は東京都千代田区丸の内一丁目に置かれた。旧館は旧鉄道省ビルで、日本国有鉄道分離直後の運輸省も一時間借りしていた。分割民営化以降は1997年まで東日本旅客鉄道株式会社の本社として使用された。
職員数は1980年代までおおむね40万人台で推移したが、合理化により大幅に削減され民営化直前の1986年には27万7000人にまで減少。このうち20万1000人がJRグループの各新会社に移行した。
理事会の決定に基づいて各地の総局・鉄道管理局を総括的に管理した。本社部局として14局3部5室を置き、ほかに公安本部、総合人事委員会、監査委員会事務局を置いた。また付属機関として鉄道技術研究所、中央鉄道学園、在外事務所（ニューヨーク、パリ）など9機関を置いた。1985年3月20日の組織改正で、本社部局の新幹線建設局が建設局に、工作局が車両局に、付属機関の車両設計事務所が車両局（設計課）にそれぞれ統合された。
地方単位で鉄道管理局を総括的に管轄する総局（北海道・九州・四国・新幹線）は、旧支社制度（1957年1月16日-1970年8月14日）を引き継いで鉄道管理局間にまたがる業務を管理した。1985年3月20日の組織改正で、駐在理事室（仙台・名古屋・大阪）は廃止、輸送計画室（東北・中部・関西）は仙台・名古屋・大阪の各鉄道管理局内に企画調整室と輸送計画室を新設して統合した。ほかに首都圏本部、東北・上越新幹線総合指令本部が置かれた。
鉄道管理局、地方部局、工場などは総局、輸送計画室などの下に置かれ、駅、車両基地などの現業機関を管理した。
実際に輸送業務に従事する機関で、全国鉄職員のおよそ85%が所属した。以下の47の種別に分かれ、1986年12月現在で全国30総局・鉄道管理局に約6300機関が存在した。駅長、区長、室長などをトップに中間管理職の首席助役・助役、職種ごとの責任者として主任・職場長を置いた。
戦後の国有鉄道はインフレーションに加え、復員兵や海外引揚者の雇用の受け皿となったため、運輸省の1948年度国有鉄道事業特別会計は300億円の赤字となって財政は極度に悪化していた。官民を問わず労働争議が頻発する社会情勢の中、GHQのダグラス・マッカーサーは、国家公務員の争議を禁止する一方、国家権力の行使とは関係ない国の専売事業や国有鉄道などの国営事業を一般の国家公務員から除外し、公務員より緩和した一定の労働権を許すことで効率的な事業経営を目指す、独立採算制の公共企業体 (Public Corporation) 設置を勧告する書簡を出した。
国有鉄道事業を継承する政府出資の新法人「日本国有鉄道」の設立を定めた「日本国有鉄道法」は、1948年11月30日に国会を通過した。日本国有鉄道は1949年4月1日に発足する予定だったが、運輸省鉄道総局側の準備が遅れ、1949年6月1日にずれ込んだ。社会的には単に運営が行政官庁直轄から国の独立組織に移行したに過ぎず、ほとんど注目されることはなかった。
国鉄は発足後、ただちに職員9万5000人の人員整理に着手した。それが引き金になったとされる「三鷹事件」や「下山事件」が発生するなど、労務政策面では大きな混乱が見られたが、経営面では特別急行・急行の復活など、輸送力の回復を強力に推進した。戦時体制のまま継承した地方機関の「鉄道局」「管理部」も再編し、鉄道局を地方支配人に、管理部を鉄道管理局にそれぞれ改組した。
戦前の輸送水準を回復した国鉄は、1957年からスタートさせた「第1次5カ年計画」に基づき、全国で老朽施設の更新や輸送力増強、動力近代化を推進した。1958年には初の特急電車「こだま号」（151系電車）を登場させ、先頭部には民間からの公募で決めた「JNRマーク」と「特急マーク」を取り付けた。1961年には「第2次5カ年計画」がスタート。東海道本線の輸送力増強策として1959年から工事を進めていた東海道新幹線も1964年に開業し、国鉄の象徴となった。
一方、この時期から自動車や航空機との競合が激しさを増した。国鉄諮問委員会は1960年の「国鉄の経営改善方法に関する意見書」で、ローカル新線の建設など国の政策による過大な負担、終戦直後の過剰な雇用による人件費負担の増大が国鉄経営に深刻な影響を与えると警告したが、政府は新設の日本鉄道建設公団で新線建設を強行し、何の対策も取らなかった。
国鉄は1964年度に単年度収支で8300億円の赤字となり、当初は繰り越し利益でカバーしたが、1966年度決算で完全な赤字に転落。それ以降一度も黒字を計上することはなかった。ただし単年度収支ではのち1984年度以降黒字に回復した。
また総評系の国鉄労働組合（国労）と国鉄動力車労働組合（動労）、同盟系の鉄道労働組合（鉄労）の各大規模労組が、国内の労働運動や政治に一定の影響力を与え続けた。
「第2次5カ年計画」は国鉄の近代化に大きく貢献したものの、資金不足で1964年に打ち切られ、新たに多額の借り入れによって輸送改善を推進する「第3次長期計画」に移行。俗に「ヨンサントオ」と呼ばれる1968年10月のダイヤ改正では、新性能電車などの大量投入を実現した。
一方で職員削減、省力化などの合理化が本格的に始まった。国鉄諮問委員会は、赤字ローカル線の整理による体質改善が急務として、1968年、地方の83線区（「赤字83線」）を廃止すべきとの意見書を提出。国鉄はこれに沿って線区の整理を進めようとしたが、政府は国鉄の方針を無視して鉄道建設公団の新線建設を継続したため、思うような成果を得られず、最終的に「日本列島改造」を掲げる田中角栄内閣によって計画は挫折した。
第3次長期計画は国鉄財政の一層の悪化を受けて1968年で打ち切られ、1969年度から新たに「財政再建10カ年計画」がスタートした。政府は日本国有鉄道財政再建特別措置法を成立させ、10年後の黒字転換を図ったが、貨物輸送の落ち込み、人件費の増大などで計画は再三行き詰まった。
この時期、国鉄の労使関係は合理化の強化と政治要素が絡んで極度に悪化した。国鉄内部で進めた生産性向上運動（マル生運動）に伴って発生した不当労働行為問題は、1980年代にかけて現場の混乱と規律低下を招いた。ストライキも頻発し、ダイヤ改正が延期されたり、乗客による暴動に発展した事件もあった。同時にモータリゼーションの発展で国鉄のシェアは大きく減少し、1975年に国労と動労が192時間にわたる「スト権奪還ストライキ」を行ったにもかかわらず、社会に混乱は見られなかった。
1978年、運賃法定制の緩和で国会審議を経ずに運賃改定が可能になると、大蔵省の圧力で運賃を毎年値上げせざるを得なくなり、利用客減に拍車がかかった。1980年11月には、5年間で経営基盤を確立するなどとした日本国有鉄道再建法が成立した。しかし1981年から1982年にかけて、政府の第2次臨時行政調査会（臨調）で進む国鉄問題審議に歩調を合わせ、現場の悪慣行が次々とマスコミにリークされ、国鉄全体が世論から集中砲火を浴びた。
臨調は1982年7月の基本答申で、5年以内に本州4ブロック程度と北海道、四国、九州に国鉄を分割して民間会社に移行すべきとの方針を示した。政府は「国鉄緊急事態宣言」を出して新規採用の原則停止、職員数削減などを推進。1983年には国鉄再建監理委員会が発足し、民営化に向けた作業が始まった。国鉄側は1985年1月10日、「非分割民営化」を盛り込んだ独自の再建案を監理委員会に提出したが支持を得られず、仁杉巌総裁は解任された。
後任の杉浦喬也総裁は、幹部を大幅に入れ替えて6分割民営化を基本とする答申を提出した。1986年には国労とともに分割民営化に反対していた動労が労使協調路線に転換。同年の衆参同時選挙で自民党が圧勝したことが追い風となり、1986年11月に国鉄分割民営化関連法案が成立した。鉄道事業は1987年4月1日にJRグループが継承（→国鉄分割民営化）した。
分割民営化の最大の理由とされていた国鉄の経営状況は、単年度の営業収支では1984年度に黒字に回復。国鉄最終年度の1986年度には3663億円の営業利益を計上し、着実に改善していた。国鉄末期の経営上もっとも大きな問題は、長期債務支払い利息による営業外費用の増大[1]であったが、国は抜本的な対策を講じないまま、長期債務処理の大部分を日本国有鉄道清算事業団（国鉄清算事業団）に切り離す形で問題解決を先送りにした結果、のちの債務償還計画破たんにつながった。
売却処分のため国鉄清算事業団に移管された遊休国鉄用地（1993年、旧岡山操車場跡地。現・岡山ドーム）
分割民営化によって処理すべき債務は、最終の国鉄長期債務25兆0600億円のほか、鉄建公団債務および本州四国連絡橋公団債務の国鉄負担分、北海道・四国・九州の各新会社に対する経営安定化基金原資を合わせた31兆4500億円とされた。さらに民営化にともなう年金負担などの将来費用5兆6600億円を加えた37兆1100億円について、国鉄清算事業団と新幹線鉄道保有機構、新会社6社（JR東日本、JR東海、JR西日本、JR貨物、鉄道通信、鉄道情報システム）が継承した。このうち新会社が5兆9300億円、新幹線鉄道保有機構が5兆6300億円を引き継ぎ、残る6割に相当する25兆5200億円について、国鉄清算事業団が引き継いだ[2]。
国鉄清算事業団継承の長期債務償還には、清算事業団に移管された不要の旧国鉄用地の売却益（見込み額7兆7000億円）、JR株式の売却益など（同1兆1600億円）、新幹線鉄道保有機構からの貸付金収入（同2兆8800億円）を充てる予定だったが、当初から13兆7700億円は財源不足として国民負担とする計画だった。
巨額の債務に対し毎年約1兆円の支払い利息が発生したため、政府は1987年から年間数百億〜2000億円程度の利子支払い補助金を拠出したが、バブル景気崩壊後の不況に伴う株式市場の低迷および土地価格の下落で、支払い利息分を超える土地・株式の売却収入を得ることができずに毎年多額の損失を計上。さらに借り換え資金の調達額の増加に伴う新たな利払いも増えたために、1996年度には1日あたり24億円の支払い利息が新たに発生する状況に陥った[2]。
このため、元本の処理すらできないまま債務総額は28兆3000億円に膨張して償還スキームは事実上破たんし、国鉄清算事業団は1998年に解散した。
結局、償還不能となった債務のうち、年金負担分を除く政府保証付債務24兆2000億円は、1989年の閣議決定に基づいて国の一般会計に繰り込まれ、たばこ特別税や郵便貯金特別会計、一般会計の歳入繰り入れなどによる国民負担で処理された[3]。
国鉄清算事業団の業務の一部は、日本鉄道建設公団内に設けられた国鉄清算事業本部が継承。のち2003年の鉄建公団独立行政法人化に伴い、現在は独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が所管している。
日本国有鉄道を含む日本の官設鉄道および国有鉄道を経営する事業体、および鉄道監督行政を所管する政府官庁の組織の変遷は次の通り。
国鉄の鉄道計画線の先行・連絡・補完の役割を掲げ、乗合・貸切旅客自動車事業および貨物自動車事業を行った。
水域によって隔絶された路線を連絡するため、鉄道連絡船を運航した。青函、宇高、宮島、仁堀、大島の5航路が存在し、仁堀、大島航路は廃止、ほかの3航路はJR北海道、JR四国、JR西日本が継承した。
大正時代半ばから国鉄職員を対象とした医療施設として鉄道病院が順次開設され、日本国有鉄道発足時に国鉄管轄の病院となった。国鉄末期の1982年から1987年にかけて順次保険医療機関の指定を受けて一般の患者も受け入れ可能になった。また機関区・保線区などが併設されている駅構内に鉄道診療所が設けられていることがあった。
姫路鉄道病院【1982年（昭和57年）3月31日廃院】 → 大阪鉄道病院姫路分室診療所【1985年（昭和60年）3月31日廃院】
福知山鉄道病院【1955年（昭和30年）3月開院→1983年（昭和58年）3月31日廃院】→福知山総合診療センター【1983年（昭和58年）4月1日開院→1984年（昭和59年）3月31日廃院】→福知山鉄道健診センター（国鉄・JR西日本）【1984年（昭和59年）4月】→【廃院】
岡山鉄道病院（JR西日本）【1991年（平成3年）3月31日廃院】→ 岡山健診センター（JR西日本）
下関鉄道病院【1956年（昭和34年）年11月1日開院→1982年（昭和57年）3月31日廃院】→ 広島鉄道病院下関分室【1982年（昭和57年）4月1日開院】
四国鉄道病院【廃院】→ 入院設備を廃止して四国旅客鉄道高松診療所（本社横に移転、旧病院跡地は高松北警察署の新庁舎）
1950年から1965年まで、プロ野球球団「国鉄スワローズ」が存在した。現在の東京ヤクルトスワローズの前身にあたる。発足したばかりの日本国有鉄道職員の意識高揚を目的に第2代加賀山総裁が設立に尽力。国鉄法の規制から、国鉄の外郭団体として設立された「国鉄野球株式会社」がチームを保有した。チーム名は、球団発足当時国鉄で唯一の特急だった「つばめ」にちなんでいる。
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