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ジャパネット たかた ムーンライトながら - Wikipedia
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定期列車は上りは豊橋・浜松・熱海駅で、下りは熱海・静岡・豊橋駅で運転士が交替する。また、臨時列車は上下線とも国府津（旅客扱なし）・熱海・豊橋駅で運転士が交替する。
東京駅から豊橋駅までは全車両が指定席、豊橋駅から大垣駅までは全車両が自由席となる。7〜9号車は豊橋駅発の飯田線特急「伊那路」1号に充てるため、名古屋駅で切り離される。このため、下りの「ムーンライトながら」に大幅な遅れが発生した場合、豊橋駅で接続列車を用意して乗り換えを促した上で車両の切り離しを行うことがある。なお、「伊那路」3号の車両は「ムーンライトながら」終着駅の大垣駅で切り離される。
下りの終着駅である大垣駅では、「ムーンライトながら」の到着ホームと後続列車の発着ホームが違うため、青春18きっぷシーズンには、「ムーンライトながら」が到着すると、米原方面へ向かう列車の席を確保するため跨線橋に乗り継ぎ客が殺到し、駅構内が混雑する。改札前や階段には「構内10km/h以下」と乗客に向けて書かれた看板が掲げられている。
名古屋都市圏における始発列車でもあるので、豊橋以西では三河塩津駅と尾頭橋駅を除いて各駅に停車する。三河塩津駅と尾頭橋駅はホームの有効長が8両編成分であり、373系9両編成で組成される「ムーンライトながら」が入りきらないのと、373系にドアカット機能がないため通過扱いとなっている。
大垣駅から東京駅までの全区間全車両が指定席。下りのような車両の増解結は行われない。名古屋駅では最後部1号車の大垣寄り乗降扉付近に新聞が積み込まれ、浜松駅まで新聞輸送の一端を担っている。
春休み・ゴールデンウィーク・夏休み・冬休みといった多客時には、臨時列車として「ムーンライトながら91号」（下り・東京発大垣行）及び「ムーンライトながら92号」（上り・大垣発東京行）を東日本旅客鉄道（JR東日本）所有の183系・189系を使用して運行する。両列車とも全車・全区間が指定席で、定期列車と停車駅も異なるので、注意が必要である。近年は運行日が減少しており、春期と冬期は週末のみの運行が多く、夏季もお盆の時期までの週末を中心とし、一部の平日の運行がなくなっている。2007年3月のダイヤ改正まで「ムーンライトながら91号」は品川始発だったが、現在は定期列車と同じく東京始発となった。
「ムーンライトながら91号」は定期列車より1時間ほど早く大垣に到着し、「ムーンライトながら92号」は5分ほど遅れて東京に到着する。これらの列車は、前述した臨時列車（通称：臨時大垣夜行）の置き換えとして2003年夏に運行を開始した。
「ムーンライトながら」は人の流動が多い区間を走行し、快速列車なので指定席券と乗車券のみで乗車できるため、安価な移動手段として人気がある。なお、車端部のコンパートメント席は指定席券の予約システム「マルス」では別列車扱い（指定券や主要駅の指定券券売機画面にはムンライトながら（コ）と表示される）なので、購入時に指定しなければ発券されず、多客時には通常の座席が先に満席になる場合が多い。
指定席券の発売開始は「乗車する列車が始発駅を発車する日の1か月前の10時」であり、日付が変わった後に停車する小田原以遠から下り列車に乗車する予定で指定席券を購入する際、発売開始日を「乗車日の1か月前」と誤認していると、同日の10時に購入しようとしても既に完売となっている場合がある。また毎年8月中旬と12月下旬に東京都で開催されるコミックマーケットの開始日前夜発の上りと終了日発の下りは特に指定席券が取りにくいと言われ、発売開始してから1分も経たずに完売することが多い。
青春18きっぷの使えない時期は、ビジネスマンや、東海道新幹線の最終列車に乗り遅れた人などの利用が多く、名古屋駅で東海道新幹線に乗り継ぐ利用客も見られ、金〜日曜日を中心に満席になることが多々ある。また、関西-北関東の夜間移動経路としても、コスト・時間面では夜行バスと同等であり（東京都区内-大阪市内で効かなかったJRの往復割引が使える、需要が少ないため直行の格安ツアーバスが存在しない）、乗換の手間はあるものの途中下車が自由、定時性に優れる、状況によって追加料金で新幹線等を利用可能、などの面から利用される場合も多い。
下りは途中の小田原から自由席となる車両があったため、「ムーンライトながら」の指定席券を取る場合、希望の区間が満席でも下りなら小田原まで、上りなら熱海までの指定券は残っている場合も多かった。指定券を確保する確率を増すため、鉄道ファンなどの間ではこの区間の指定券を第2希望として設定としておくという方法が知られていた他、指定券を確保できなかった乗客も一部の車両が自由席となっていた小田原駅から乗車することができたので、同駅には指定券を購入しなかった、あるいは満席で購入できなかった客の行列が、東海道線の普通列車もしくは新宿方面からの小田急小田原線の乗客を中心にできることがあった。しかし、青春18きっぷの利用可能期間には小田原から自由席となる4〜9号車も指定席区間からの乗客で既に満席になっていたり、1駅前の国府津から乗車する客もいて、乗車しても着席できない場合がほとんどであった。
夜行利用以外に運転区間両端での始発・最終列車としての一面もあった。下りでは東京→小田原間に限り定期券での利用が不可能であるものの、東海道新幹線、東海道線の普通列車、小田急小田原線からの小田原乗り換えで三島・沼津への帰宅客や、豊橋・岡崎などから名古屋方面へ向かう通勤客の利用も多かった。上りでは、朝一番に東京に到着でき、かつ各線の始発列車に接続することが可能であったことから、沼津・熱海・小田原などから羽田空港や成田空港、上野駅以北などへ向かう乗客の利用も見られた。このため、4〜9号車は下りは小田原駅から、上りは熱海駅から自由席として利用客の便宜を図っていた。なお、成田空港へは沼津・小田原から直行バスも運行されている。
また、上り列車は全区間において定期券での乗車が可能であるが、そのため岐阜・名古屋・金山→岡崎・蒲郡・豊橋・浜松間で同列車をホームライナーの代わりとして愛用するサラリーマンも多かった。
2007年3月18日のダイヤ改正前日の17日発は形式上定期列車は運休となり、臨時扱いで上りは「ムーンライトながら70号」、下りは「ムーンライトながら71号」として運転された。使用車両は定期列車と同じ。これらの発車時刻は改正前のままで、深夜日付が変わる頃に改正後のダイヤになった。そのため、70号は富士駅、川崎駅、新橋駅を通過したが、71号は平塚駅、国府津駅、および新設の野田新町駅にも停車した。
2007年3月18日のダイヤ改正により、9両編成の全車指定席区間が下りは東京〜豊橋間（豊橋〜大垣間は全車自由席）に、上りは大垣〜東京間の全線に拡大したことから、このダイヤ改正以降は事実上、首都圏〜中京圏の移動の際は指定券なしに「ムーンライトながら」へ乗車できなくなった。併せて9両編成全車が全区間禁煙車となった。また、臨時快速「ムーンライトながら91・92号」は下りの91号の始発が品川駅から東京駅に変更され、下り・上り共に大船駅が通過となった。
また、常磐線についても接続する列車が上りは早く（ただし佐和以北については変化なし）、下りは遅くなった。そのため普通列車に限ると、初電が上野駅5時10分発のため本列車からの乗り継ぎは当然出来ず、次の列車まで30分以上待つこととなり、常磐線各駅への到着時間は改正前より遅くなったが、その最たる例として改正前には始発から水戸駅・いわき駅方面へ乗り継いで北を目指す場合、正午前後には仙台駅へ到着出来たのだが、改正以後の到着時間は14時近くとなった。なお、上野駅着の上り中距離列車に大幅な遅延が生じた場合、本列車が通常通り発車した場合でも先の駅で後発の普通列車からの接続待ちを行うこともある。
東北本線についても始発列車が常磐線と同じく上野駅5時10分発のため本列車からの乗り継ぎは出来なくなったが、逆に北を目指す場合は改正前の郡山駅または福島駅での所謂「待ちぼうけ」が無くなったため、仙台駅へは改正前と同じく正午前後に到着出来る。但し、東北本線各駅への到着時間も常磐線と同じく改正前より遅くなった。
さらに、青春18きっぷで東京駅から「ムーンライトながら」・「ムーンライトながら91号」を利用する場合、日付が変わる最初の停車駅が横浜駅から小田原駅となり、東京駅から乗る際に運賃としてそれまでの450円ではなく、1450円が必要となった。なお、上り定期列車は大府駅、「ムーンライトながら92号」は刈谷駅が「日付が変わる最初の停車駅」となる。
定期列車に使用される373系は3両で1編成となっており、3本の編成を連結した9両で運転されている。昼間は大垣側では3分割され、うち2編成は東海道本線の「ホームライナー」で豊橋まで送り込み、飯田線の特急「伊那路」に使用される。残りの1編成は大垣〜米原間の普通列車に充当され、2往復している（平日のみ）。また前述の通り、東京側では373系の所属する静岡車両区と東京を行き来する間合い運用として東京〜静岡間の普通列車に充当しており、設備の豪華さからこの間合い列車を狙っている利用者がいる程で、特に下りに関しては「ムーンライトながら」の指定券が取れなかった利用客が長距離移動する際に愛用され、この間合い列車を利用して東海道本線と山陽本線をうまく乗り継いだ場合、当日中に門司駅まで、また「青春18きっぷ」・「鉄道の日記念乗り放題きっぷ」に関しては1回(1日)分で門司駅の隣駅である鹿児島本線の小倉駅まで乗車出来る。なお、2007年3月18日のダイヤ改正で同じ373系を使った特急「東海」が廃止されたため、東海道本線東京口で373系が見られるのはこの「ムーンライトながら」とその折り返し・送り込み用の普通列車のみとなった。
臨時列車には、修学旅行列車などの臨時列車を受け持つ田町車両センターの10両編成（H101・H102）が使用される。この編成は元々松本電車区と長野総合車両所に所属していた「あずさ」編成の車両をかき集めて編成したため、車両により設備が違う。H101編成の2・3号車は簡易リクライニングシート、10号車は2編成ともグレードアップ改造車、その他の車両は座席のみグレードアップ改造車と同等のリクライニングシートに取り替えたもの。この設備差がインターネット上などで知れ渡りつつあり、駅の窓口で申し込むと号車指定もできるため、2・3号車の人気が低い一方、10号車を指定して申し込む客もいる。ただし、10号車は大垣で下車した後、跨線橋までの距離が最も遠いため、大垣で乗り換えるには不便である。
「ながら」は、終点大垣駅に着く前に西岐阜駅〜穂積駅間で渡る「長良川」にちなみ、以前から夜行列車「ムーンライト山陽」などで使用されていた「ムーンライト」の称を冠させた。これ以前から「ムーンライト」を称していた新宿駅〜村上駅間運行の夜行快速列車は「ムーンライトえちご」に改称した。
なお、「ながら」という列車愛称はかつて東京駅〜大垣駅間を走る臨時準急列車に使用されていたこともあり、それ以降は名古屋駅〜大垣駅間を走るホームライナーの名称として使われていた時期もあった。
1889年（明治22年）7月に東海道本線新橋駅〜神戸駅間が開業した。この時下記の時刻で設定された1往復の夜行列車が東海道本線夜行列車の起源といえる。しかし、当時の列車は特に夜行を意識していたものではなく、列車の速度が遅いため、東海道本線全線を走ろうとすると、夜間帯にも走行しなければならないという理由で運転されていたと考えられる。
大正〜昭和初期になると東海道本線には1日5〜7往復の夜行普通列車が設定（東京〜名古屋間または名古屋〜大阪間が夜行になっていた）される。東京駅から大阪駅の他、参宮線の鳥羽駅、山陽本線の姫路駅・岡山駅・下関駅までを結ぶ列車が現れ、設備の面では食堂車や寝台車を連結された列車も存在するなど、黄金期を迎えた。1934年（昭和9年）12月の丹那トンネル開通に伴うダイヤ改正時の概況を示すと、下記の通りになる。
1942年（昭和17年）11月に関門トンネルが開通し、下りでは東京駅〜長崎駅・久留米駅間、上りに至っては鹿児島駅〜東京駅間を直通運転する列車（34列車・当時1493.1km・所要41時間25分、時刻は下記）も設定された。東京と九州を結ぶ普通列車が他にも何本か設定されるなど、運行区間と本数においては最も充実した時代といえた。しかし、その後は太平洋戦争の戦況が悪化し、軍需用貨物列車増発のため旅客列車が削減されていくようになり、1944年4月には寝台車の連結も廃止される（食堂車の消滅時期は不明）。
終戦時、東海道本線には下り6本、上り7本の夜行列車が設定されていた。但し、特急・急行列車削減の代替という側面（この当時、特急列車は全廃、急行列車は他の線区含めて、東京〜下関間の1往復のみとなっていた。）もある。また、設定はされていても、実際は空襲による路線・車両の被害などで運転されなかった列車も多いという。
戦後は終戦時以上に受難の時代を迎える。特に1945年（昭和20年）秋〜1948年（昭和23年）は車両や設備の荒廃、連合国軍最高司令官総司令部（GHQ）による車両の接取（連合軍専用列車も参照）、労働者不足などが原因の燃料の石炭不足などで列車が削減され、時刻表に掲載された通りに列車を運転できない事態も多く発生した。
特に1947年（昭和22年）初頭には冬の石炭不足で列車が大幅に削減され、急行列車が全廃されてすべて普通列車になり、東海道本線の夜行列車は東京駅〜門司駅間の1往復、東京駅〜沼津駅間の下り臨時列車1本（夜行といえるか否かは微妙な時刻）、そして上りの名古屋駅〜東京駅間1本のみとなった。
1947年（昭和22年）6月には、復員・引揚列車を兼ねた列車（列車番号8000番台。普段は一般旅客列車として運転するが、復員・引揚客のある時は一般旅客の乗車制限を行う列車。）が登場する。この列車の混雑は激しく、座るためには列車の発車の相当前から始発駅で並ぶ必要があった。しかし、切符が販売制限されていたということもあり、座れるかどうかより列車に乗れるかどうかの方が問題だったといわれている。
世情が落ち着くのに応じて輸送力も回復していくが、戦後は急行・準急列車の増発が中心となり、長距離普通列車はそれほど増発されなくなった。その中で1956年11月には東海道本線の全線電化が完成し、この時のダイヤ改正で夜行普通列車は下り4本・上り3本（東京駅〜門司駅・大阪駅間）に増発、戦後の最盛期を迎える。
しかし、これ以降は特急・急行列車の増発のため、徐々に削減されていく。1961年10月には大規模なダイヤ改正（通称「サンロクトオ」）により特急・急行が増発される傍らで、2往復（東京駅〜姫路駅・大阪駅間）に削減される。
1967年10月には、東京駅〜大阪駅間の1往復（下りは東京〜名古屋間、上りは大阪〜名古屋間が夜行運転）と豊橋駅〜東京駅間の上り列車1本のみとなる。しかし、東海道新幹線が開業した後であっても利用客は多く、特に繁忙期には数時間並ばなければ座れないことも多かったといわれる。
前述の夜行普通列車は、東海道本線の普通列車で唯一の客車列車となっていたことから、合理化のため1968年（昭和43年）10月のダイヤ改正（「ヨンサントオ」）において廃止することが決定していた。しかし、そのことが新聞などで発表されると廃止反対の要望書が国鉄本社などに多く寄せられ、当時の国鉄総裁・石田礼助が「この夜行列車を存続させるべきである」と判断したこと、またこの列車には荷物・郵便輸送の役割もあった事情などから、急行形電車を使用して存続することになった。
電車化に際し、運転区間が大垣駅までに短縮され、一般に大垣夜行と呼ばれることとなる。実際には下り列車のみ、翌1969年10月まで、大垣から分岐する東海道線支線の美濃赤坂駅行だったが、枝線の終着駅行きでは一般利用者に行き先がわかりにくく、すぐ大垣止まりに変更となった。
大垣発着となったのは、ここに車両基地の大垣電車区があり、運用上好都合なためである。なお、上りは前述の豊橋駅〜東京駅間の列車を大垣発に延長した格好となった。この列車の人気は高く、特に青春18きっぷの販売が開始されると、その利用可能期間となる夏・冬・春の繁忙期にはラッシュ時の通勤列車並みもしくはそれ以上に混雑する列車となった。
学生運動が盛んだった頃には関東・関西の運動家が往来するのによく利用されていた。このため、当時は公安警察の私服警官が必ず乗り込んでいたといわれる[要出典]。なお、特に下りは「大垣行き（夜行）電車」なので「垣電」と呼ぶ利用者も少なからずいた。
青春18きっぷの販売が開始される前はグリーン車から席が埋まっていたが、青春18きっぷの販売が開始されてからは普通車から席が埋まるようになり、特に下りの始発駅である東京駅では数時間前から行列が出来ていた。青春18きっぷが発売されない時期は、東京ミニ周遊券などの利用客が、格安料金でゆったり過ごせるとしてグリーン車を利用することも多かった。
深夜の静岡駅では1990年代まで駅弁の立ち売りがあり、長めにとっていた停車時間を利用して駅弁を購入することができた。末期は小ぶりの幕の内弁当1種類のみの販売であったが、それでも売れ残りではなくこの列車のために調製されたものであった。
1986年11月1日に国鉄最後のダイヤ改正が実施され、荷物列車がほぼ全廃となったことから、上り列車に関してスピードアップが行われる。これにより、名古屋駅の発車時刻が新幹線の東京駅行最終「ひかり」の発車した約1時間後となり、列車の需要拡大につながった。
1987年3月末には、4月1日の分割・民営化を前に殺到した謝恩フリーきっぷの乗客に対応するため、田町電車区の167系8両による臨時列車が突発で設定された。これが「臨時大垣夜行」（現在の「ムーンライトながら91・92号」）の起源といわれている（諸説あり、詳細は不明）。この列車はその後も多客期に品川（東京）〜名古屋間に設定され、1989年（平成元年）12月からは時刻表にも掲載されるようになり、平成の初め頃までは朝の通勤時対策として豊橋〜名古屋間のみを運転される日もあった。なお、設定当時の「臨時大垣夜行」は近郊形の113系による運行であった。同電車を使用した列車のうち、JR東日本の車両で運行したものは自社管理区間で使用する車両を充当したことからグリーン車も連結されていた。なお、1990年（平成2年）8月の旧盆の6日間だけは定期の列車が米原駅まで延長運転されたこともあるが、その際に米原駅がパニック状態となり、同駅の在来線部分を管轄する西日本旅客鉄道（JR西日本）から苦情が出た[要出典]こともあってこの時限りで中止された。
1994年になると、臨時大垣夜行も波動用の急行形車両を使用するようになる。当時の東京駅は東北新幹線ホーム増設工事のため東海道本線ホームが狭い仮ホームとなっており、混雑期に行列が危険な状態となってしまうため、定期・臨時ともに下り列車は品川駅始発で運転された。
1996年3月に、前述のような混雑の解消、通勤客など短距離利用者と長距離利用者との分離、そして長距離利用者の着席確保を狙い、特急形車両である373系を使用した指定席列車となり、「ムーンライトながら」と命名された。この時に長らく連結されていたグリーン車は廃止となった。また、車両が急行形11両から特急形9両となり座席数が減少するため、お盆や年末年始など特に混雑が激しい時期のみ運行される場合が多かった臨時列車を、青春18きっぷが使用できる時期は学校の長期休業期間を中心に多くの日に運転、名古屋発着であった運転区間も大垣まで延長するようになった。
2001年夏にはJR東海所有の165系が事実上全廃されたのに伴い、一部の臨時大垣夜行が近郊形の113系10両編成で運行された。しかし、セミクロスシートで座席数が少ないことや、片側3扉で半自動扉が設置されていないことから、乗客には大変不評だったといわれている。そのため、以後は原則としてJR東海の車両は使用せず、すべてJR東日本の波動用急行形電車を使用するようになった。ただし、この頃までは最混雑時には続行で突発の臨時便が運行されたこともあり、これには急行形以外に115系や113系など近郊形電車も使用されていた。


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