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高圧洗浄機お勧め商品 噴射とは？

ジャパネット たかた 燃料噴射装置 - Wikipedia
ジャパネット たかた 高圧洗浄機の 噴射とは 古くからある技術の一つであり、燃料を吸気バルブの直近で吐出できること、霧化が良いこと、およびキャブレターの様な絞り部（ベンチュリー）が無く吸入空気流路の抵抗が低減できること 等により、高レスポンス / 高出力を得ることが可能となった。
第二次世界大戦前にはドイツ空軍戦闘機「メッサーシュミットBf109」のエンジン「DB601」にも用いられており、短時間のマイナスGにも耐えられたという。日本でもドイツからの技術輸入で三菱重工が開発・製造した航空機用エンジンの「火星」の後期型や「金星」の末期型で採用した。前者を搭載した局地戦闘機「雷電」は、高高度から飛来する「B-29」の迎撃に活躍した。
レシプロ機関を持つ民間用航空機への電子制御式燃料噴射装置の採用は、信頼性その他の理由で自動車用に比べやや遅かった。だが1990年代以降の新製機ではほぼ全面的に置き換わった。高度により大気圧（空気密度）が変化する航空機では、混合比コントロール操作が操縦者の負担であったが、電子制御により自動化が容易となった。
自動車への適用は、1954年に発表された「メルセデス・ベンツ 300SL」が最初であり、同時に世界初のガソリン直噴エンジンでもあった。 現代においては、ECU（コンピュータ）により噴射量を細かに制御しており、空気と燃料の混合割合を理論空燃比に近づけることや、運転状況に応じた空燃比の制御が可能となっている。そのため、燃費向上と環境にやさしい燃焼やパワー重視の燃焼が可能で、多くの四輪車や一部の二輪車にも搭載されている。ただし、作動には電気が利用されるため、完全にバッテリーの上がった車両ではエンジンを始動させることは困難である。また、燃料はポンプにより圧送されており、燃料パイプには高い圧力が掛かるため、当初は金属製であったが、現代では樹脂製に置き換わっている。
オートバイでは、1980年代に本田技研工業が電子制御の燃料噴射装置付きエンジンを実用化し、日本国内では川崎重工業が先頭を切って車両を販売したものの、トラックに搭載されることの多い高出力の違法無線（CB無線・パーソナル無線）により、暴走したりエンストするなどの問題が多発したために影を潜めてしまったが、最近では信頼性の向上や技術的に熟成されてきた事もあり、性能向上に伴う出力の大幅な増加や近年の環境問題に対する対策で、400cc超の大型自動二輪車から採用されてきている。
2003年10月3日には本田技研工業が最小となる燃料噴射装置つきの49ccの4サイクル原動機付自転車用のエンジンを開発したことを発表して話題になり、2004年10月にはスズキが燃料を重力落下式とした燃料噴射装置（ディスチャージポンプ式）を開発したが、この技術は燃料ポンプや金属パイプを不要とし、樹脂やゴムパーツを多用した燃料噴射装置となっている。これは同社の49ccの4サイクル原動機付自転車「レッツ4」から採用されており、メーカー側では安価かつ機構の信頼性が高いことを売りにしている。
なお大型自動二輪車などでは、一つのボアに直列に二つのバタフライバルブ（ツインバルブなどとも呼ばれる）を設け、片方をアクセルワイヤーで駆動し、もう一つをECUで制御する方式を採用している車種がある。これは燃料噴射装置が直接開閉式キャブレターに近い特性を持っており、エンジン出力が急激に立ち上がる特性のため、ECUによってバルブを制御し、負圧開閉式キャブレターに近い特性を与えて操縦性を向上させる工夫がされている。一種のTCSでもある。
基本構造、システムとしては、ディーゼルエンジンの燃料噴射と同様で、気筒数分のカムとプランジャーを内蔵させたインジェクションポンプをエンジンの動力によって作動させ、各気筒の吸気ポートに噴射させる方法をとる。噴射量の制御も、ディーゼル同様、アクセル開度に連動した遠心ガバナーとラックアンドピニオンによる、プランジャーの圧縮ストローク制御となる。1960年代から1970年代前半のポルシェ、メルセデス・ベンツ、BMWなどに使用例がある。
ディーゼル機関用の燃料噴射装置の流用では機構構造が複雑で高価となるので、量産車用として開発されたのがKジェトロニックである。フラップ式のエアフローメータが噴射量を制御するプランジャーに機械的に直結している。燃圧は、フューエルポンプで圧送された燃料をレギュレーターで制御するのみで、カムとプランジャーによる加圧は行わない。また、燃圧も上記ディーゼル流用タイプに比べ、低い（おおむね5bar程度と、後年の電子制御式燃料噴射に比べればやや高いが）ことが特徴で、全気筒に対し連続的に燃料噴射を行う。
三元触媒装着車に対応するため、排気ガス中の酸素濃度に応じた噴射量の制御機能を追加したタイプ。酸素濃度を測定するO2センサー信号を、簡単なコンピュータにより処理し、燃料噴射量を制御するという意味では「電子制御式」であるが、主要な燃料噴射の制御は、Kジェトロニック同様のフラップ式エアフローメータが、制御プランジャと構造的に直結しているもの。
吸入された空気量をバタフライ・フラップ式のエアフロセンサーで計測するシステムで、その他は機械式のインジェクションシステムと変わりが無かった。ただし、エンジンコントロールユニットに電力が必要だったために、バッテリーが上がると始動する事が出来ない。排気ガス浄化としてO2 センサーと三元触媒を装着して対応するようになった。
吸入された空気量を直接計測するシステムではなく、プレッシャセンサーで計測したスロットルボディ付近の吸入空気圧を基本データとし、吸気温センサーで計測した吸入空気温度とスロットル開度センサーからのスロットルバルブ開度の情報を補足データとして、吸入された空気量を予測する。これも初期タイプは出力アップのみを目的としていたが、O2 センサーと三元触媒を装着することによって、排気ガス浄化システムとして継続している。
エアフローセンサーは、初期タイプではバタフライ・フラップ式の物が使われていたが、これだと吸気管内での抵抗になるため、ホットワイヤー式やカルマン渦流式のエアフローセンサーが採用されるようになった。
吸入空気の脈動による計測誤差が少ないので、気筒数の多いエンジンに採用されることが多い。また、吸入空気を過給するターボチャージャーやスーパーチャージャーを装着させたエンジンにも向いている。
なお、二輪車等で排出ガス規制の対象外の車種においては、電子制御式ながら、主としてアクセル開度とエンジン回転数から噴射量を決定しており、実際の吸入空気量（質量）を計測していない。
キャブレター方式のエンジンにも最小限の設計変更で搭載が可能で、吸気抵抗の低減、旧い設計のエンジンの電子制御化などが比較的ローコストで実現できるというメリットがある。しかし、相対的な性能ではポート噴射式インジェクターには及ばない。
航空機用としては、日本では中島飛行機が、「栄」や「誉」の末期型用に開発した。しかし、空冷星型エンジンの各シリンダーに均一な混合気を均一な圧力で供給することが難しく、改良も進められたが、実用化とほぼ同時に終戦を迎え、実績はほとんど上げていない。
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