ジャパネット たかた 通販

ジャパネット たかた 通販 自転車

ジャパネット たかた 自転車とは？

自転車（じてんしゃ）とは、一般に、二つの車輪を前後に設置した乗り物で、乗り手自身の人力を主たる動力源として、ペダルなどによりこれを車輪に伝えて走行するものをいう。広義には二輪でないものも指す。
自動車などと比較して、移動距離あたりに必要とするエネルギーが少ない、排出ガスが発生しないなど、地球温暖化問題が叫ばれる現在、クリーンな移動手段として見直されている。
日本における自転車事情については日本の自転車を、スポーツ競技としての自転車については自転車競技を参照のこと。
自転車の祖先に当たる乗り物、またその着想についてはこれまでもさまざまな説が浮上しては否定されてきた。現在ではドライジーネ (Draisine) が、実際に製作されたことが確認できる自転車の始祖とされる。これは、1817年にドイツのカール・フォン・ドライス男爵によって発明された木製の乗り物で、ハンドルと前後同じ直径の二輪を備えている。クランクやペダル、チェーンといった駆動装置は付かず、足で直接地面を蹴って走るものであった。
1860年にはフランスでミショー型が発明された。これは現在の小児用の三輪車と同じようにペダルを前輪に直接取り付けたものであった。オリバー兄弟がピエール・ラルマンの発明に商機を感じ取り、ピエール・ミショーと組んで製造販売を始めた（詳細はベロシペード参照）。
1870年頃、英国のジェームズ・スターレーが、スピードを追求するために前輪を巨大化させたオーディナリー型自転車を発明。前輪は拡大を続け、直径が1.5メートルを超えるものも出現した。当時盛んに行われたレースなどスポーツ用に特化したもので、長距離のクロスカントリーライドまで行われた。しかし安定性が悪く、通常用としては乗車が困難であり、転倒すれば頭から落ちるようなものであった。日本では「だるま車」と呼ばれた。
1879年にローソンにより後輪チェーン駆動車が発明され、1884年ハンバー、マッカモン、BSAなどが後輪をチェーンで駆動し、低く長い車体の自転車を発売する。1885年にジェームズ・スターレーの甥ジョン・ケンプ・スターレーが「ローバー安全型自転車 (Rover Safety Bicycle)」の販売を開始する。車体の中心付近にペダルとクランクを設け、後輪とチェーンで連結することで動力を伝える現在の形である。このローバー安全型自転車が現在の自転車の原型とされている[1]。1888年にジョン・ボイド・ダンロップが空気入りタイヤを実用化。その後フリーホイール機構が発明され、現在の自転車がほぼ完成された。
フレームは自転車を構成する上での最大の部品であり、根幹である。ハンドルやタイヤ、コンポーネントなどは含まないが、フロントフォークを含む。フロントフォークを除いた場合、「フレーム体」という。フレーム体は基本的に8本のパイプ（チューブとも言う）で構成されている。
フレームの形状は、基本形でありスポーツ車に多いダイヤモンドフレームのほか、シティサイクル（俗にいうママチャリ）に多く採用されているスタッガードやパラレル、U字などの形がある。主な相違点はトップチューブとダウンチューブの位置と形状で、ダイヤモンドフレームではトップチューブ、ダウンチューブともに直線的で、トップチューブは地面に平行、もしくはそれに近い。U字フレームではトップチューブ、ダウンチューブは曲線的または直線的であり、トップチューブは後方が下がるように取り付けられている。以前は、これらのチューブをラグといわれるジョイントを介して繋いでいたが、最近はチューブの端を直接溶接する繋ぎ方が多くなっている。
前輪とフレーム体の間に存在する部材で、この部材がステアリングコラム（ヘッドチューブを貫いてハンドルまで至るフォークの上部）を中心として左右に回転することで、自転車の操舵を可能としている。
一般的には高張力鋼やステンレス鋼、アルミ合金などで作られるが、チタンやカーボン繊維樹脂製のもの、サスペンション付きのもの等もある。
形状としては先端まで直線的なストレートタイプと先端が前方に湾曲しているベンドタイプがある。また二股の部分は、金属製のものに関してはラグと呼ばれる部品を介して複数の部材をつなぎ合わせたもの（ノーマルフォーク）と、一本のパイプを曲げて二股状に成形したもの（ユニクラウンフォーク）が存在している。
ステアリングコラムの延長線が地面に交差する点とタイヤの接地面との距離をトレールと呼ぶ。トレール量とキャスタ角は合わせて走行時の挙動を示す指標となるが、一方だけが提示される場合もある[2]。700cサイズの自転車の場合でトレールは45mmぐらいが標準的である[要出典]。
フロントフォークとフレーム体はベアリングを内蔵したヘッドパーツ（ヘッドセット）で結合される。ヘッドセットには、コラムに切ったネジで締め付け調整するノーマルタイプと、コラム内にナットを打ち込み上部からステムごと押し付けて調整するアヘッドタイプの二つがある。ヘッドパーツはフレーム体のヘッドチューブ（ステアリングコラムが入る部分）のパイプ径とステアリングコラムの根元部分（クラウンレースと呼びヘッドパーツのベアリング受けをはめ込む部分）で、JISサイズ、1インチ（ノーマルタイプ）1-1/8インチ（オーバーサイズ）1-1/4インチ（スーパーオーバーサイズ、フィッシャーサイズ）1-1/2インチ (OnePointFive) などの種類がある。古いものにはフレンチ規格 (35mm) など特殊なサイズのものもある。
人間の身体が自転車と接触する部分はペダル、サドル、ハンドルの3点である。この3点は日本では「三つのル」と呼ばれて、快適性を左右し、非常に乗り手個人の好みが分かれる部分である。主観による判断基準が多いため、技術というよりも趣向で選択する要素が多い。
操作用のハンドル。形によって、ストレートハンドル、ドロップハンドル、セミドロップハンドル、ブルホーンバーなどがある。ハンドルとステアリングコラムはステムで結合されている。
ロードレーサーやランドナー、スポルティーフ、トラックレーサーに使われるのはドロップハンドルである。これは舗装路を走るスポーツ用自転車では最も一般的な形状である。ただし自転車の種類によって細部に違いがある。
ランドナーの場合は前から見てハの字型に広がったランドナー専用のドロップハンドル（ランドナーバー）を使う。これはハンドルの前にバッグを装着することが多いランドナーでは、ドロップ部分を握った際に通常のドロップハンドルでは手がバッグに干渉してしまうからである。
また、トラックレーサー用のドロップハンドルはハンドル上部を握らないという前提の為、ハンドル上部に直線部分が存在しない独特の形状を持っている。
ロードレーサーのドロップハンドルは伝統的な形状（真横から見た際にドロップ部分が自然な円を描いている。シャロー(shallow)型と呼ばれる）のものと、ドロップ部分を複合カーブにして握り込みやすくしたアナトミック(anatomic)形状のものに分けられる。またブレーキワイヤーがブレーキレバーから飛び出さない、いわゆるエアロ型のブレーキレバーが一般的になると、ハンドルの上部にブレーキワイヤーを這わせる為の溝を設けたものも普及していった。更にデュアルコントロールレバー（シフト操作機能付きのブレーキレバー）が普及すると、デュアルコントロールレバー装着を前提とした形状のドロップハンドルも登場した。
ドロップハンドルの仕様は「クランプ径」「幅」「リーチ」「ドロップ」「形状」「材質」によって表現される。「クランプ径」とはハンドルバーを保持する部材（ステム）にハンドルバーを固定するクランプ部分のサイズのことで、25.4ミリ、25.8ミリ、26ミリ、31.8ミリなど規格が乱立している。「幅」とはハンドルの幅のことであるが、ハンドルバーの円筒の中心部から中心部までの幅を表示するメーカー（芯・芯と呼ばれる）と、ハンドルバーの左右の端から端までの幅を表示するメーカーがあるので、「幅400ミリ」と表示されている場合でも、前者か後者かによって実際の大きさは大きく異なることになる。「リーチ」とはステムに結合される部分から前方にどれだけ突き出しているかを表現する数値で、この数値が大きいほど、同じトップチューブ長・同じステム長ならばブレーキレバーが乗り手から遠くなる。「ドロップ」とはステムに結合される部分から下方にどれだけ突き出しているかを表現する数値で、この数値が大きいほどブレーキレバーを握る巡航時と、ハンドルバー下部を握るダウンヒルやスプリント時との間で、乗り手の姿勢が大きく変化することになる。「形状」については既述なので省略する。「材質」についてはアルミ合金のもの、カーボン素材のもの、クロムモリブデン鋼のものが一般に使用されているが、それぞれに長所と短所がある。
ブルホーンバーはその名の通り牛の角のような形状をしているもので、トラック競技用のトラックレーサーに使用されることが多い。
人の臀部を乗せる部分で乗り手の体重のほとんどをここで受け止める。よってサドルの相性は自転車の選択には重要である。初期には一枚革をサドルフレームに鋲で張った革サドルから始まり、現在では人間工学からアプローチをして多様なサドルが出回っている。しかし数々の革新が自転車の姿を変えてきたのにもかかわらず、サドルには基本形を大きく変える革新が起こっていない。伝統的な革サドルが現在も市場の一角を占め、愛好する人々も多い。また素材が違っていても現在のサドルのほとんどが、革サドルとほぼ同じ形状をしている。またプロの自転車選手はサドルに関しては保守的で、慣れたものを使い続けることが多く、時として所属チームの契約メーカー以外のものを使うこともある。
人間の筋力を推進力として変化させる部分。安全型自転車の確立以降、この部分に技術更新が形となって現れることが多い。
最初に動力を受ける部分。人間の足の上下運動をペダルの軸が回ることによってクランクの回転運動に変化させる。競技用車両などのペダルには脚や靴をクリップ（トウクリップとトウストラップ）や専用の金具（クリート）で固定するもの（ビンディングペダル）もある。
フレームのボトムブラケットシェルを中心に回転する部分。クランクはボトムブラケット（BB、ハンガー）という軸受けによりフレームに接続され、回転運動及び左右方向の位置決めをしている。
クランクで伝えられた動力を後輪に伝達する重要な役割をする。ローラーチェーンの原理が発明され、自転車には安全型自転車になってようやく登場し、それまでは前輪の軸がクランクと直結していた。
正確に言えばクランクのチェーンホイールも含め歯のついたギア板のことを「スプロケット」と呼ぶが、ここでは後輪軸についたものに限定する。チェーンで伝えられたクランクからの動力を後輪軸のハブに伝える役割をする。スプロケットには一つしかないもの（固定ギア、BMXなどのシングルスプロケット）と大小のスプロケットが重ね合わさったものがあるが、後者の中で一つの部品として束ねられているものを「カセットスプロケット」と呼ぶ。
中心部のハブ、そこから伸びるスポーク、円形のリム、リムを固定しているニップルからなる。自転車のホイールには前輪、後輪2種類ある。
前輪：フロントフォークに軸が固定され、ステアリングラムを固定したステム、ハンドルより走る方向を決める。
上記の役割が決まったのは安全型自転車の登場以来で、それまでは動力の駆動と操舵双方を前輪で行っていた。現在ではリカンベントの一部のみこの方式を取られている。
固定ハブとは後輪軸とハブ本体が直径しているハブのことで、初期の自転車には使用されていた。現在ではトラックレーサーに使われる。ペダルの動きに合わせて、前転もすれば後転もする。固定ハブを使用した自転車で急にペダルの動きを止めると転倒するので注意を要する。
フリーホイールとは一定の方向のみペダルの動きに合わせてハブ本体が動くハブのことで、ほとんどの自転車はこのハブを使用している。
ハブとリムとつなぐ棒状のものであり、ハブ本体とリムをつなぐ役割を果たす。スポークの先端は直角に曲がっており、先端は潰されている。もう片一方の先端はネジ状になっている。
車輪の円周部分。穴が開いており、ここからニップルというナット状の細短い管でリムに開いている穴を通して止められハブ本体と固定される。またリムがタイヤをつなぎとめる役割も果たしている。つなぎとめる方法はタイヤの種類によって変わる。（自転車用タイヤを参照）
動力を路面に伝える部品。ここでペダルより与えられた動力は推進力となる。自転車の全てのタイヤはゴム製品でできており、走行効率、快適性において非常に重要な役割を担う。詳しくは自転車用タイヤを参考のこと。
自転車のギア比を変える装置のこと。自転車には必ずしも必要な機能ではないが、動力の効率を大幅に向上させるので、ほとんどの競技用自転車には取り付けられている。大まかな分類としては外装式と内装式がある。一般に内装式は「ハブギア」、外装式のものはとくに「ディレーラー」と呼ぶ。
外装変速機はクランク、後輪のハブに取り付けられた大小のスプロケットをチェーンをずらすことによってギア比を変更する装置のことで、クランク上のスプロケットを変更させるものを「フロントディレーラー」と、後輪のスプロケットを変更させるものを「リヤディレーラー」と呼ぶ。前者は一般車には取り付けられていないことが多い。外装型は大きさが異なる複数のスプロケットの間でチェーンを移動させ、ギア比を変更する。登場当時はシャフト型とパンタグラフ型の二つの形式があったが、現在はパンタグラフ型のみ。詳しくは変速機を参照のこと。
推進力を制御する装置で、自転車の安全性を司る。例外的に自転車の制御は固定ハブ（後述）ではペダリングで制御する方法もあるが、ここではフレーム外部に独立した制御装置「ブレーキ」について説明する。
前後輪の動きを止めるために双方につけられたブレーキ。ブレーキには、ゴム製などのブレーキパッドをリム側面に押し付け、回転を止めて制動するリムブレーキ、ハブに取り付け、直接ハブの回転を止めるハブブレーキと2種類がある。
形式によってキャリパーブレーキ、カンチレバーブレーキ、Vブレーキ（シマノの商標）、インターM（通称ローラーブレーキ。内拡式ハブブレーキの改良版で、シマノの商標）、コースターブレーキなどがある。一部のスポーツ車にはディスクブレーキを採用したものもある。軽快車（いわゆる「ママチャリ」）の後輪ブレーキは安価なバンドブレーキが採用されることが多いが、ブレーキ鳴きがひどいことと水が入った時にほとんど効かなくなることから、徐々にローラーブレーキが普及しつつある。
走行機能とは関係のない装備。自転車本来の機能とは関係はないが、安全面から装着することが法令で義務付けられているものもある。
一般的な自転車の基本的な構造についてはほぼ完成されたものとなっているが、構成する個々のパーツについては素材の変化などさまざまな進化が続いている。それらは更なる速度・安全性などの要求から生まれたものであるが、自転車にもまだまだ進化の可能性が残っていることをしめしている。
オランダやデンマーク、ドイツをはじめ西ヨーロッパ諸国では自転車の利用が非常に盛んである。自転車利用の進んだ国の多くでは、平坦な地形、雨が少ないなど自転車に適した環境がある。このほか欧米諸国では、1990年代以降自転車が環境や健康にもたらす効果を重視し、自転車を都市交通の重要な担い手と位置づけている。鉄道車両などの公共交通機関にそのまま自転車を持ち込むことができる場合も多い。
日本での自転車の使われ方は自転車の普及度が非常に高いにもかかわらず、先進国の中では遅れているといえる。詳しい問題点については日本の自転車#自転車にかかわる問題を参照のこと。
自転車を使う職業の代表は郵便配達だが、英国では1880年に自転車による郵便配達が始められ、現在でも約3万7000人の配達員が自転車を利用している。また新聞配達や出前など、自転車を使う職業は多い。自転車便など、都市部における輸送手段として利用されることもある。
英国の警察は1896年から自転車によるパトロールを始めた。日本の警察は自動車とバイクによるパトロールに切り替えているが、交通渋滞の激しい都心部では自転車の機動性を鑑みてあえて自転車によるパトロールをおこなっている場合もある。国によっては交通渋滞の多い都市で自転車パトロールを復活させるところもある（アメリカではニューヨーク、ロサンゼルス、サンフランシスコの各市警に「バイシクルユニット」という専従のチームがあり、「POLICE」のマーキングを入れた警察専用のMTBも製造されている）。
自転車が戦争に利用されたのはボーア戦争が始まりで、英軍・ボーア軍ともに斥候に自転車を使った。第一次世界大戦ではドイツ軍、フランス軍が軍隊の移動に自転車を利用した。第二次世界大戦ではイギリス陸軍空挺部隊が輸送機内でかさばらない折り畳み自転車を使用していた。日本軍は日中戦争で5万人の自転車部隊を動員し、マレー半島攻略作戦でも銀輪部隊が活躍した。スイスの軍隊では長期にわたって自転車部隊を存続させた。また、北朝鮮には現在も自転車部隊が存在する。現在も航空自衛隊の災害救助の現場で折り畳み自転車が使われている。
競走に使用できる物が発明されると、競技が行われるようになるが、自転車もさまざまな形の競技が行われている。また各競技に最適化される形で自転車の構造も細分化されてきている。
競技以外のスポーツ用に使われる車種。主にサイクリングを楽しむことを主眼において設計され、走行性能が高くなっている。競技用車両とは違い、走行には関係のない二次的な要素（快適性、積載能力など）が加味されて設計されている。
自転車による移動は生物と機械の両方の中で、その移動に要するエネルギーの量に関して突出して効率的であり、人間がある距離を移動するのに必要なエネルギーの量で比べると自転車がもっとも効率的な機械であることが実証されている。自転車で1kgの物体 (車体を含む) を1km移動させるのに必要なカロリーは、おおよそ自動車の6分の1、徒歩の5分の1、ジャンボジェット機の4分の1程度しか必要ない (瀬戸圭祐『自転車生活スタートガイド』あとがき)。特にロードバイクやリカンベントの場合はさらに必要カロリーが少なくなる。
平地での単独走行での最高到達速度記録はカナダのサム・ウィッティンガムが2008年にカウリング（風防）をつけたストリームライナーで達成した時速82.3マイル（時速132.5キロメートル）で、自身が保持していた時速81.02マイル（時速130.4キロメートル）の世界記録を6年ぶりに更新した。これは人力駆動の乗り物による自力最高速度記録でもある。なお、下り勾配での重力加速度を利用したケースでは2007年8月にオーストラリアのマルクス・ストエケルがマウンテンバイクで達成した210km/hが記録されている。平地での公式最高速度記録は1995年10月3日にオランダのフレッド・ロンベルバーグが記録した268km/hである。これは、一時的に自転車が高速鉄道に匹敵する速度に達したということを示すものである。ただし、この記録達成に当たっては、前方に風よけ板を付けた車を走らせ、スリップストリームに入り込んで走るという策が用いられた為、自転車単独での純粋な能力を示す記録とは言い難い。
近年、そのエコロジーさや手軽さが評価され、子供から高齢者まで、幅広い年齢層の移動手段として、また、サラリーマンなどの通勤手段として注目を浴びつつある自転車だが、その危険性も指摘されている。
自転車事故の件数がここ数年の間に急速に増えており、平成8年に比べ、平成18年の事故件数は25％増となっている。また、交通事故の件数は15％増にとどまっている。[3]
保育園や幼稚園に子供を送迎する主婦が、ハンドル部分と後部荷台部分に専用器具を取り付け、3人乗りをするというケースがある。その後、警視庁から、低速安定性などを考慮した自転車に限り、3人乗りを許可するという方針が打ち出され、マスコミも大々的に取り上げたが、危険性が完全になくなったわけではなく、事故誘発につながるのではとの危惧がある。[4]
また、自転車の取り締まりが十分に行われていない点について、8割以上の人が「自転車も反則金などを科す取り締まりを行うべき」と回答している。[5]
^ キャスタ角は普通はコラムの角度だが、メーカーによってはステム取り付け部あたりからタイヤの接地点まで引いた線の傾きとする場合がある
[ ジャパネット たかたの 自転車参考サイト]　 http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%87%AA%E8%BB%A2%E8%BB%8A

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